撰文 / 张   南

剪辑 / 黄通衢

在当下的举座的经济大环境配景下，好多车企为了留在牌桌上，只可聚焦短期利益，他们对供应商进行极限的压榨。主机厂和供应商之间的干系可能又从新进入到了前所未有的病笃现象或者博弈现象。

"环球抚躬自问，当供应商的零部件价钱低于本质价值的时候，当主机厂的整车的价钱低于本质价值的时候，这样的阵势确凿能延续很永劫候吗？"

11月8日，在新汽车时期合作生态交流会（New Auto Technology Collaboration Ecosystem Summit，简称NAT-CES）上，轩辕之学校长、宇宙新汽车时期合作生态协会理事长贾可博士在首日的开场演讲中发出了上述疑问。

贾可博士认为这很难。"汽车行业是个范围的行业，莫得若干范围确定不行。但巧合候‘唯范围论’可能更不行，因为拚命追求销量，不追求销量和利润的均衡，莫得利润的销量特地危机。"

当下，中国汽车行业渴慕一个质料和本钱的均衡点，一个耐久和远期的均衡点；渴慕一个走出池沼的突破口，一个螺旋高潮的突破口。

11月8日-9日，2024新汽车时期合作生态交流会在昆山魁伟举行。本次峰会以"均衡与突破"为主题，聚焦对于汽车供应链垂直整合、中国汽车业出海、汽车驱动路子和自动驾驶等中枢热门话题。比如智能驾驶时期产业新糊口之谈、智能座舱体验升级与瓶颈突破、中国车用芯片如何走向将来、汽车新材料时期近况与趋势等。

NAT-CES 2024，这是论坛、展览和盛典三位一体的的中国汽车产业主零交流伏击步履，它包括2场行业主论坛、8场专科分论坛，1场家具与时期展览、1场主零交流之夜和1场铃轩奖盛典。

峰会第一天，超40位嘉宾登台带来各自的真知卓见。

以下是11月8日上台嘉宾的精彩语录书籍（按议程规章）。

此次新汽车时期合作生态交流会，我但愿在此基础上，戮力找到一个质料和本钱的均衡点，找到一个耐久和远期的均衡点；咱们一定要发现一个走出池沼的突破口，一定要发现一个螺旋高潮的突破口。这是2024新汽车时期合作生态交流会召开的伏击原因。

——贾可（轩辕之学校长、宇宙新汽车时期合作生态协会理事长）

昆山一直死力于汽车产业的发展，昆山11400亿的工业产值中，昆山有1500多家汽车（零部件及有关业务）厂商，形成了产值超1500亿元的汽车零部件产业链群，昆山的汽车（零部件）产业不错组装出一部整车，等于总共的零件加起来大要坐褥一部车。

——秦微晰（昆山市副市长，昆山开发区党工委副通知、管委会副主任）

车企可握续发展需要突破三个门槛：1.范围门槛，年坐褥销量达到百万辆级别，是新能源车企可握续发展的基础，企业必须要有饱和的范围，不然很难赢得市集；2.时期门槛，时期智商的构建不仅是企业自我保护的护城河，更是对将来市集格杀的刚劲支握，电动智能汽车正在融入越来越多的跨界时期，因此企业要在研发上突破传统的干与结构和集成的阵势；3.速率门槛，汽车行业消费电子化的趋势日益昭着，一方面市集罢免快鱼吃慢鱼的法规，新能源车企的新家具开发周期照旧提速到18到20个月，进入到访佛消费电子的摩尔时期。另外一个方面，用户又对电动智能汽车有更多的体验盼望，数据驱动常用常新，也锤真金不怕火着每一家车企的运营智商。

——祖似杰（上汽集团副总裁、总工程师）

谨记30多年前克莱斯勒那时的CEO李·艾柯卡（Lee Iacocca），来访北京说了一句话，"曩昔百年，汽车改变了宇宙，将来的百年，汽车将改变汽车"。30多年曩昔，汽车照旧到了内卷这样严重的时候，总共这个词供应链体系正在重塑，整车厂是否具有刚劲价值链的重塑智商，将决定在将来的竞争中能否取胜，以及在这个环境下将来还能否接续留在牌桌上。研判刻下汽车产业链的新趋势，对于车企如何确保质料下的低本钱竞争解围、求得发展至关伏击。

——谢伟（北汽集团副总司理）

新汽车时期带领了新的产业均衡，本质上每个产业的波动和均衡都是时期驱动。新的均衡在轰动中握续迭代，变成了今天活着界的一种早先的上风。第二个均衡等于新能源"车辆段"和"开发端"均衡达到新高度。如果只好车上量，基础设施不上量，环球也不会用电动车，当今车桩比到2.5：1，这等于咱们刚劲的上风。第三个均衡等于"电驱"与"智控"在均衡中交融演进。以前咱们讲汽车等于车身、底盘、发动机这些机械的部分，不是说被边际化了，而是说必须要用电动化和智能化赋能，契机来了，深档次的高阶交融将创出遍及的买卖契机。

——李红建（中国一汽研发总院常务副院长、科学家办公室主任）

供应链亦然"共赢链"，供应链致胜等于总共这个词国度产业体系的致胜，咱们要联袂突破制约在常识、时期、东谈主才等革命要素流动的壁垒，开展更深档次的合作与信息分享，晋升供应链反映的速率，打造具有愈加交融、高效协同、和洽的干系，握续为经济注入新的能源。面向全球市集，咱们也敕令中国汽车产业有关各方在国外布局方面要加强疏通与和洽，通过分享资源，分摊风险，协同作战的阵势形成协力，更好应付市集的机遇和挑战，共同打造绽开、包容、协同的中国汽车产业链的出海目标，确切晋升中国汽车产业链的国际竞争力和影响力。

——李传海（祥瑞汽车集团副总裁、祥瑞汽车中央酌量院院长）

本次新汽车时期合作生态交流会的主题是"均衡与突破"。这个主题非常好，非常符合奇瑞汽车刻下的发展形势：一是乘势前行；二是均衡发展，均衡不是猜忌不决，是必须直面现实，探索一个质料和本钱的均衡点，探索一个耐久和远期的均衡点，奇瑞目前正在追求燃油车和新能源的均衡点，也在追求国内和国际的均衡发展；三是突破当下，突破不是头破血流，必须以始为终，掀开一个走出池沼的突破口，掀开一个螺旋高潮的突破口，汽车圈多样卷，必须有突破之心，方能特殊重围；四是成就客户，成就我方，成就将来。

——王厅（奇瑞汽车总司理助理、采购践诺总监）

总共这个词汽车行业是有周期性的，从汽车工业的发展史来看，分久必合，合久必分，有整合也有单干，主淌若看周期在什么阶段，中国汽车行业进入到一个转型变革的关键时期，每家主机厂都在获取不同的竞争上风，有本钱导向的公司，也有科技为王的。比如当今新势力以智驾为中枢竞争力，在智驾方面必须是垂直整合的，无论是从软件、硬件确定要全栈自研具备我方的智商，这是他中枢的方位。从供应商角度，咱们很能融会为什么主机厂作念这样的决策。

——许欢平（采埃孚亚太区销售及客户发展高档副总裁）

今天大会的主题是突破和均衡，总共这个词汽车业这些年在产业升级和时期向上股东之下，其实伸开来看等于一个价值链的蔓延和膨大，以及价值链每一个参与者占哪部分的上风，需要竣事哪部分价值，从新界说我方。从新界说的经过当中就势必产生了取和舍的问题，我认为供应链垂直治理或者其他的计谋定约都属于这个见识，等于在幻化的市集当中，如何找到我方的中枢上风，大要接续地糊口下去，且大要引颈行业风潮。——吴珍（麦格纳中国区总裁）

岚图的起点是很毛糙，咱们以市集用户的需求为起点，用户的需求其实是两个方面，一方面是对新能源汽车自己的家具自己属性的需求。另外等于对科技，对新成就的诉求。针对这两块，比如说从内容的需求上，岚图对于安全性这部分，咱们整合不雅点，对于传统部件来说，咱们驻足于基础的属性，然后整合传统的冗余部分，极致化的体现出来。

——罗志浩（岚图汽车高档总监）

我细腻智能化板块，在智能化板块，车变成了全生命周期顾惜的家具，而不是你请托给用户时这个车等于最终形态，从某种意旨来说，增加了咱们和供应商之间的来去本钱，这亦然为什么环球会看到在智能化领域垂直整合发生的非常狠恶和迅猛，好多车厂都在智能化领域搞全栈自研、全栈可控，我深信等于着手于这个原因。

——崔立（祥瑞集团中央采购副总司理）

阿维塔一直在作念垂直整合，然而垂直整合是为了科技的向上，是为了时期的迭代和早先，是为客户创造更好的体验，而不是为了本钱，不是为了价钱。

——雍军（阿维塔科技副总裁）

当下的搀杂能源系统，发动机朝着高效化、低碳化、零碳化发展，专用混动变速箱朝着集成化、多挡化标的发展，通过电机电控时期的升级，接续晋升效劳，混动能量治理和集成朝着智能化、个性化和全局优化的标的发展。总体来说，将来搀杂能源系统时期的发展阵势是朝着高效化、集成化、智能化发展。

——卞国胜（坤泰车辆系统总司理）

当下国内市集照旧接近晚期大众市集，因为新能源渗入率接近50%。晚期大众和早期大众的市集分裂在于早期环球购买新能源的车辆更多是政策驱动和单一的性价比。在晚期环球介意的身分就比较多了，对整车的效劳、充电、电板安全和电板寿命都有全面的要求，对应到电板就要求电板具备高能量密度、高补能效劳、低生命周期本钱、高安全脾性。欣旺达的家具策略等于围绕左手混动右手纯电进行布局，助力车企电动化转型，同期也提高燃油车驾驶的体验。另外，咱们长久坚握全面的超充、快充化。

——何轩（欣旺达能源家具线总司理）

油电确定要同权，然而现阶段不成同权，因为现阶段电动车企业大部分还莫得盈利，咱们看到的是新卖出的油车和电动车销量差未几，然而市集保有量，不管是纯电照旧混动，远远过时于燃油车。油电同权大标的是OK的，然而我以为需要精练议论，取消电动车的优待要有一个缓缓的经过，况且需要找时候点，不成撤出了以后，电动车销量下来了，这不是咱们想看到的。

——王殿巍（伟创力汽车行状部亚太区CBU细腻东谈主）

新能源车可能带来的一个遍及平正等于用户智能化的享受。这极少我也认可欧洲的新能源车发展速率应该确定不足咱们的预期。他们的用户对车端智能化的需求不像国内这样狂热，对他们来说可能车等于一个交通器具。他们好多不雅点是不允许在车上刷视频，看这个，看阿谁，奔突那么大的屏，内部莫得东西。

——严永贵（耀宁新能源副总裁兼酌量院院长）

前些年，增程、纯电、混动等有筹算都是围绕家庭，当今有一些汽车家具议论愈增多元化、场景化。猛士科技的车型聚焦硬派越野车，95%的客户采选搀杂能源，95%的客户内部有14%的客户照旧运转尝试在中国四大无东谈主区使用猛士看成穿越车。搀杂能源的上风特地大，至少燃油具备可捎带性，同期不错在无东谈主区吃个暖锅，炖个汤，烧点滚水。咱们认为至少在越野车领域，插混是会握续占特地高的比例。

——杜江伟 （东风猛士汽车科技公司副总工程师）

增程当今的驾驶场景访佛纯电，处分了里程火暴问题，然而增程也有固有的短板，在高速和馈电情况下能耗高，能量效劳很低。插混目前来看纯电续航里程莫得那么大，然而处分了高速和馈电性能的问题。中国用户的使用场景和偏好各有分裂，将来看这两类车型的销量，一个是看抽象性价比，另外它们的政策力度不一样。我的不雅点等于这两类车的比例不一定，很难说谁一定多谁一定少。

——张建峰（一汽-大众能源总成采购科司理）

就增程和插混时期来说，插混的难度要大一些，然而确乎也带来更多的附件，更多的限制策略，复杂度提高，增程在这方面是比较好的，然而卷到终末，增程在高速的过失照旧有点影响的。虽然咱们也要议论将来天赋的问题。发动机的天赋可能是一个问题，是以好多纯电企业终末采选了增程，而不是因为不想作念混动。我以为时期卷下去，插混比例会高一些。

——陈晓峰（蜂巢易创研发副总裁）

固态电板的关键等于如哪里分产业链的问题和大范围制造的问题。从目前买卖化角度来说，全固态电板还诟谇常难的，包括咱们电板公司，包括好多国际大的OEM都在往这方面作念，然而确切要有突破性的进展，还诟谇常难的，尤其是电解质。而液态锂离子电板能量密度的接续突破和本钱接续走低，也会导致固态电板买卖化的延迟，好多东谈主预测要到2030年，不一定是准确的。

——程松（瑞浦兰钧国内乘用车销售总监）

今天听了诸君的分享，不但在时期上、行业上受益匪浅，对我个东谈主亦然一种心情安危和精神奉求。我嗅觉油车、混动、纯电都有活路，百花王人放，万紫千红，一枝独秀不是春，咱们一齐加油加电。

——李隽（蔚来汽车供应链发展助理副总裁）

在竣事了家具质能和家具的可靠性以后，若何让EMB被用户经受，被市集经受。这方面咱们认为是通过畅通性能的跨越交融、场景感知让客户赢得"东谈主车合一，随性驾驶"的体验，主动采选EMB的家具，大要感受EMB家具带来的蜕变和优化。

——夏慧鹏（和夏科技董事长）

总共这个词线控转向底盘的行业趋势是从限制座舱和智驾的聪惠大脑和限制底盘4个部件的VMC或者是智能底盘的限制器，转向属于四大践诺器（制动、转向、悬架、能源）的一部分。目前为止，业内竣事了驱动和悬架的智控，接下来是干式制动和线控转向，这是总共这个词行业所盼望竣事的。

——王志峰（耐世特亚太区线控转向家具总监）

咱们基于总共这个词主动悬架的时期路子，联接将来云平台很刚劲的筹划智商，联接路边的多模舆图，然后再搭配上整车启程面的预瞄系统，以及多样传感器汇注的路况和车况的分析，最终通过主动悬架的践诺器大要清楚出整车的底盘、标的和主管欣忭性和雄厚性的均衡，从而给到末端客户一个高端、竣工的举座享受。

——仇韬（孔辉科技新家具时期部部长）

宁德时期的总共这个词滑板底盘坚握以"高度集成、高下解耦，对外绽开"的理念，"高度集成"是把电芯和车架联接在一齐，看成机械平台；同期将电芯、电驱还有总共这个词环境的热能和热量充分利用起来，竣事总共这个词电芯利用的最大化。"对外绽开"是总共这个词车身竣事了软件接口，高下车身接口的圭臬化，浮浅主机厂一又友们造好车，好造车。

——李国富（宁德时期（上海）智能科技整车平台副总裁）

与电磁阀减震器比拟，磁流变的阻尼可调范围特地大，这带来了更多的适用性和适配性。无论是咱们开发经过中的开发标定也好，照旧总共这个词通用化、模块化、圭臬化都给咱们带来了特地大的便利。还有一非常关键的个脾性，在起步的时候，磁流变减震器的阻尼高潮得特地快，这也讲明它的反应特地快。

——陈伟刚（京西集团中国区CTO）

为什么整车与零部件相互牢骚疏通本钱太高。因为传统整车与零部件为垂向链状干系，只好整车锁定了遐想有筹算，才运转询供应商、商务谈判，即使定点了，供应商又凭据开发智商、工艺对有筹算进行从新工艺遐想、调换，终末又发现零部件与整车的有筹算Match不上，又来去蜕变，时候就这样白白奢华。如果整车与零部件前期界说好，零部件前期参与，作念好早期的同步开发工程，那这个问题就能灵验减少。这等于整车与零部件新的深度协同模式。

——朱建明（上汽集团革命酌量开发总院熟谙认证部总监）

至于是白盒，照旧AUTOSAR的架构分层，站在零部件的角度咱们都好商量，非常是擎威是主机厂孵化的公司。咱们更多的是但愿变成To Public的公司，我认为对末端请托有平正的事情都照旧乐意的，况且有些方面不错镌汰零部件公司在一些界限性问题上采选的坚苦性。

——李致恒（杭州擎威科技首席时期官）

咱们知谈汽车电子软件开发的复杂度很高，你要拿别东谈主的代码过来作念任何的修改不现实，你莫得任何的二次开发很难，是以从我个东谈主的角度不珍贵白盒请托。我更但愿接口掀开，要圭臬化，不要顽固在一个区域里，逻辑就放在这个区域内部。咱们但愿该是小脑的逻辑放到小脑内部，供应商也不错把逻辑放进去，更但愿把软硬件解耦化，软硬解耦和软硬分离。

——余斌（长安汽车底盘线控总工程师）

我对智能底盘的融会，本质上它是提供了新的架构、新的平台，为了软件不断更新和迭代，创造了更多的可能性、解放度，作念到软硬件的解耦，亦然个性化和圭臬化的解耦，通过软件竣事个性化。同期，解耦以后通过底盘的硬件竣事圭臬化。同期把个性化的东西和圭臬化的东西作念解耦，竣事更快的快速迭代，为将来的自动驾驶提供圭臬化的平台。——韩喆彦（采埃孚车辆畅通限制亚太区计谋及全球销售细腻东谈主）

昆山开发区产业招商上风,早先.在招商劳动上.在这里你不错得到雷同要求、本钱最低，雷同本钱、劳动最佳，雷同劳动，市集契机最多的确切体验;第二,组建了专科的招商团队，针对神气选址、建立、注册、投产要点相貌全劳动的劳动;第三是最全面的资源要素的保险,在上海和苏州之间咱们的资源本钱上风特地特殊,最招引年青东谈主的，是房价只好上海的三分之一、四分之一，苏州的二分之一。

——赵姝（昆山开发区党工委委员、管委会副主任）

智能驾驶镌汰本钱主要有两方面：一方面是要用比较好况且低廉的硬件，并要把它用好；另一方面需要准备一套适用于软硬件解耦的所谓的软件中间件。咱们知行科技有一套完全是我方研发的软件中间件，无论是毛糙的MCU，照旧当今特地多核的异构架构的芯片，咱们都大要竣事特地高的复用率。

——宋阳（知行科技创举东谈主兼CEO）

事实性的L3一定会出现的，让咱们消费者确切去感受到智能驾驶的安全，敢残暴这样的主机厂一定是履历过大范围的请托，有充分的数据解释这件事儿诟谇常安全的，况且有特地快的迭代智商，有进化的智商，这样的主机厂一定会出现，况且这种事实性的L3的价值，会大幅度晋升消费者对智能驾驶的相信，来镌汰用户的心情门槛，也一定会股东智能驾驶体量更大范围的增长。是以我认为这个事实性的L3也会在不远的将来会出现。

——于骞（轻舟智航连合创举东谈主、CEO）

在中算力行泊一体的域控上头，咱们认为最伏击的是竣事的是极致的性价比，一方面在性能上头面对高阶的智商，另一方面在本钱上尽可能的镌汰，最终竣事在中低配的车型上得以普及；在高算力的平台更伏击的是卷它的智商，无论是BEV+Transformer照旧到端到端的时期，都是在高算力的平台上早先得到充分的足下，接续地去探索功能体验的上限。

——虞正华（魔视智能创举东谈主兼CEO）

其实莫得东谈主敢确凿用隧谈的一套端到端重新跑到尾，莫得任何的监控。好多与咱们在Thor平台上合作的企业是在车里跑两套算法：有Rule based的智驾算法，还有端到端的算法。两个算法可能是并行的，互为校验。也可能是把端到端算法放在前边，Rule based的智驾算法作念兜底。是以今天的端到端算法，导致算力的需求是原来的倍数增长，因为一方面端到端算法糟蹋大都NPU，系统又在同期跑多套智驾算法。是以我想这是一个过渡的阶段，智能驾驶的算力需求仍然在快速增长。也许有一天会达到均衡，算力的增长会变缓，这还需要一些时候。

——唐心悦（欲望集团副总裁兼车筹划细腻东谈主）

好多公司在作念智能驾驶或作念数字化转型经过中，不成很好地应用这些数据，中枢点并不卡在模子自己，等于卡在咱们的数据治理，因为数据治理又脏又累，况且很退却易看到闭幕，用钱又多。是以在这样的领域中，咱们需要找到法子，找到器具，大要高效、快速的去索要中枢数据灌入到模子内部去。

——姜海鹏（长城汽车智能驾驶高档总监）

智能驾驶是否自研，伏击的是去找一个均衡点。环球的目标是大要把车卖好，每个主机厂有我方不同目标群体，这个目标群体它到底需要什么？这个主机厂需要大要有更多的始创性，有可能自研更多极少，但如果这个主机厂能需要提供性价比更高的家具，那跟合作伙伴一齐共赢的可能性更大极少。

——王忻（梅赛德斯-奔突中国自动驾驶与互联网践诺副总裁）

从市集趋势来说，智能座舱这个部分单车价值量会达到传统座舱的3-5倍，其中智能座舱的硬件量会占总的家具价值的70%，展望在2030年智能座舱这部分的价值将达到2000亿东谈主民币。

——王靖（福耀玻璃前后挡家具线细腻东谈主）

将来的座舱，除了有更多丰富的功能和场景除外，我更但愿它大要走向圭臬化，就像当今的消费电子行业一样，不管什么尺寸规格的屏幕都不错装在车内使用。8155、8295也不错，8675、8778、CX1都不错，主机在硬件尺寸结构不变的情况下不错适配不同的屏幕，不同的扬声器，不同的功放，不同的录像头。将来这个车不换，但不错接续地凭据用户的喜好随时换开发。

——杨晗（猛士科技智能越野网联部总监）

座舱到本来质属性是什么？我以为终末照旧要回到极少，当咱们界说这个座舱的时候，到底处分了什么样的问题，界说了一个什么样的场景。今天来讲功能属性可能照旧不是那么有招引力了，而终末是界说了这样一个场景，处分这样的问题所带来的体验，可能终末对用户会带来更大的价值。

——冷严（李尔亚太区座椅及电子电气工程副总裁）

其实我认为座舱不是第三空间，是第四空间。第一空间是生活，第二空间是使命，第三空间是酬酢空间，汽车的智能座舱是第四空间。第四空间其竣事在在缓缓地卷一二三，冉冉地会看到，一二三空间发生的事情也会发生在第四空间。

——张杰（博泰车联网CTO）

智能座舱是不是车企的中枢竞争力？在这个问题之前要先问一个问题，如何界说车？是从A点到B点的交通器具，是陪同你的空间，照旧一个以致有可能跟你进行神色交流的智能机器东谈主？界说不同，它的座舱产生的价值是完全不同的。有的车企把车界说为转移的家，那有雪柜、彩电、大沙发等于合理的。但也有车企界说它是驾驶员之车，总共这些座舱就一定要配合驾驶能源和乐趣来作念。两者诟谇常不一样的。

——张涛（泽景汽车董事长）

智能座舱所带来的价值是否是当今的消费者所需要的？这个价值是否亦然将来的消费者所需要的？这个价值有莫得可握续性？在中国，咱们的革命智商特地强，每年会产生好多好多新的idea新的功能。虽然，这些是需要干与大都东谈主力物力的。前期属于咫尺一亮的功能，好多消费者自得买单，然而这些功能是否大要让背面的消费者接续买单？我以为咱们可能要稍稍防范极少，严慎一些。

——金超（佛吉亚中国区首席时期官）

咱们这些年好像代入了一个对汽车新的界说，这种界说又带来一个闭幕，比如今天买一个纯电动车，三年以后残值只好原价的30%，这在燃油车时期是王人备不敢假想的，这意味着整车总共的驾驶维度其实都变得不雄厚了。今天很难为一个大要用10年20年的车想考问题，这和全球是完全不一样的。会不会形成很大的奢华？座舱能不成融入一些愈加握久的更具有雄厚价值的维度？包括软件、算力、圭臬化接口、内饰遐想等。

——张晓亮（SoCar家具计谋扣问创举东谈主）

汽车淮军

大国印度，8年造不出一辆车

是时候抄底劳斯莱斯了

5个底特律三大，抵得上1个特斯拉

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